中央廣播電視總臺記者從前方指揮部了解到，3月27日上午9時20分許，在撞擊點東側山坡坡面1.5米土層下，消防員發(fā)現一橙色罐體，經專家確認，是“3·21”東航飛行事故客機第二個黑匣子。
《航空知識》雜志主編王亞男告訴北青報記者，如果此前發(fā)現的黑匣子為駕駛艙語音記錄器的話，那27日發(fā)現的黑匣子就是飛行數據記錄器。他表示，如果黑匣子保存完好，在專業(yè)人員的處理下，數據很快就能被提取出來。但隨后需要一段比較長的時間進行分析，才能得出初步的結論。
王亞男認為，飛行數據記錄儀在解讀事故經過方面的價值大于駕駛艙語音記錄器，因為它能夠提供的信息更加準確、直觀，可以讓我們還原機艙內最后駕駛員的操作和飛機的狀態(tài)。比如可能話音記錄儀記錄下了駕駛員說：‘拉桿’，但最終是否拉桿了，并不好說。飛行數據記錄儀則能記錄下所有的操作，便于我們更準確地還原事故原因?！?/p>
發(fā)現點位于撞擊點正東偏南5度，距離撞擊點40米，距地表深度1.5米。據總臺前方核心現場記者介紹，目前第二個黑匣子已經交給航空專家，通過今天（27日）13點的航班送回北京，準備后續(xù)的譯碼工作。
據極目新聞，執(zhí)飛MU9005的是一架注冊號為B5820的波音737-79P客機。早在23日深夜，這架飛機就從昆明飛抵梧州西江機場，此后一直在西江機場待命。
波音737-800型號飛機裝有兩個美國霍尼韋爾公司生產的飛行記錄器，其中一個是數據記錄器（FDR），安裝在客艙尾部，在發(fā)動機啟動時開始記錄，發(fā)動機停車后停止記錄，記錄時長25小時左右，記錄參數詳盡，約1000個左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數。
另一個是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在貨倉尾部，在飛機通電時開始記錄，斷電后停止記錄?？梢杂涗浰膫€通道聲音，分別為機長的通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境聲音通道，記錄時長大約兩到三小時左右。
這兩個記錄器外表面都是桔黃色，顏色非常醒目，便于搜尋發(fā)現，且可以抵抗高過載沖擊撞擊（3400g，6.5毫秒)，耐高溫（1100度持續(xù)60分鐘火燒）、耐海水浸泡（30天）等特性，不易損毀，可以在事故發(fā)生后幫助我們分析飛機狀態(tài)、機組操作情況以及在駕駛艙面臨的狀況。
23日16時30分左右，在事故現場主要撞擊點東南方向約30米處的表層泥土中發(fā)現了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現場調查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機構進行譯碼。記錄器數據的下載和譯碼需要一定時間，如果內部存儲單元出現損壞，則可能需要更長時間。