【文/ 觀察者網專欄
對民航業(yè)來說，多災多難的2020年終于過去了。雖然2021年依然將會是慘淡的一年，但新冠病毒疫苗接種的開始多少讓黑暗中的世界民航業(yè)看到了一絲曙光。
然而進入2021年還不到10天，就發(fā)生了一起重大空難，又給航空業(yè)的復蘇蒙上了一層厚厚的陰影。2021年1月9日當地時間下午2點40分，印尼三佛齊航空182航班從雅加達飛往坤甸時，于起飛后4分鐘后就急速下降并墜毀在雅加達機場外的海面上，飛機上共有56名旅客與6名機組。
事故還原
發(fā)生本次事故的印尼三佛齊航空公司是印尼的第三大航空公司，主要運營印尼國內航班以及少量的國際航班，在2018年被印尼鷹航收購，成為印尼鷹航的子公司。
失事飛機的機號為PK-CLC，機型是波音737-500，屬于第二代波音737系列，該機的機齡高達26年，系印尼三佛齊航空于2012年從美聯航處購買的二手飛機。
值得一提的是，失事的波音737-500系列飛機在國內早已退出客運市場，筆者最后一次見到國內的第二代波音737還是在2012年左右。
得益于目前民航機普遍安裝了ADS-B系統以及日益發(fā)達的ADS-B數據查詢系統，我們得以通過蛛絲馬跡來還原事故現場。從flightradar24上的數據來看，在飛機失事前的20秒，飛機高度從10725英尺（約3300米）急劇下降到250英尺（約76米），平均下降速度達到了每秒159米，根據推算，在撞擊海面時速度達到了320米每秒，可以說失事飛機是以接近音速的速度撞擊海面。
甚至不排除撞機時速度已超過音速。根據在事發(fā)海域的目擊者說法，在飛機墜毀時一共聽到兩聲爆炸巨響，如果機上沒有發(fā)生爆炸的話，那么可以推測第一聲爆炸是飛機超音速時所產生的音爆（或飛機由于高速而解體產生的聲音），而第二聲則是飛機（或飛機解體后的主體）以極高速度撞擊海面所產生的巨響。
電腦還原出的失事飛機飛行軌跡，圖片來源：作者供圖
這飛行軌跡堪比俯沖轟炸機了
筆者根據飛機的飛行數據還原了飛機的飛行軌跡，通過上圖可以清楚地看出在飛機進入異常狀態(tài)后（當地時間下午2點40分整，UTC時間7:40:02）就開始了俯沖，很快就進入了幾乎是垂直的俯沖航線——僅以飛行軌跡而論的話，這最后階段的飛行軌跡比俯沖轟炸機還要陡峭了。
由于ADS-B數據的刷新率不足，且只顯示高度及空速數據并不顯示飛機即時速度（汽車碼表速度與GPS測速的區(qū)別），故在飛機的黑匣子打撈上來之前只能進行推測，通過現有跡象推測失事飛機有不小的概率是以超音速的速度撞擊海面。雖然目前搜救還在進行中，但在這樣的情況下，失事飛機上機組與乘客的生還概率幾乎為零。
事故分析
這起事故不由令人想起兩年多前同樣發(fā)生在印尼雅加達的印尼獅航JT610事故，也即波音737MAX的第一起空難。與獅航空難相似的是，這一起空難也是起飛后不久就進入俯沖狀態(tài)進而墜毀，然而事故飛機是波音737-500，并沒有波音737MAX所搭載的MCAS系統，和獅航空難不可能是同樣的事故原因。
同樣有著類似俯沖軌跡的空難，還有1997年新加坡勝安航空185航班空難。勝安航空185空難同為第二代波音737，在起飛后不到20分鐘就從35000英尺高度（約10600米）向下俯沖并墜毀。由于飛機黑匣子在墜毀前已經關閉無從得知飛機飛行數據，但是地面雷達的數據顯示在墜毀前飛機達到了超音速并發(fā)生了解體。
事后調查表明，勝安航空185航班的機長朱衛(wèi)明有著極高的蓄意墜毀飛機的嫌疑（如飛機黑匣子記錄被關閉等），美國NTSB的調查結論也認為是飛行員蓄意墜毀飛機。
那么本次三佛齊航空空難會是飛行員蓄意墜毀飛機么？
筆者認為可能性不大。勝安航空185事故發(fā)生的時候是飛機剛進入巡航階段，在進入巡航階段后，駕駛艙內的2名飛行員可以有一人暫時離開駕駛艙，在只有一名飛行員的情況下較容易將駕駛艙門反鎖并進行蓄意墜毀。而本次空難是發(fā)生在起飛后4分鐘，處于飛機關鍵的起飛階段，駕駛艙內必然是兩名飛行員都在崗位上。除非是兩名飛行員都想蓄意墜毀飛機，不然若只有一名飛行員想蓄意墜毀飛機，另一名飛行員會立即發(fā)現并進行阻止，在飛機飛行軌跡上也會有所體現。因此可以說基本可以排除飛行員蓄意墜毀飛機的可能性。
而起飛后發(fā)動機失效的可能性雖然不能排除，但若飛機只是發(fā)動機單發(fā)停車，有足夠的高度可以嘗試挽救，甚至哪怕兩臺發(fā)動機都停車了也不會“俯沖式墜毀”。所以說發(fā)動機問題導致的空難可能性極低。同理，事故飛機在發(fā)生異常前其空速與高度非常穩(wěn)定，沒有常見的失速所產生的現象，也因此基本可以排除失速的可能性。
而最有可能的事故原因則是這架波音737-500在起飛后水平尾翼的控制發(fā)生故障，使得飛機水平尾翼卡在向下最大位置，也因此讓飛機以最大角度進入俯沖。對于第二代波音737而言，這樣的故障并不罕見，在九十年代時第二代波音737就發(fā)生過多起由于尾翼發(fā)生故障所導致的空難。二代波音737在經歷極端溫差時，其液壓系統會發(fā)生故障而卡住，如果飛行員用踏板修正方向舵，系統會發(fā)出完全相反的指令使得飛機陷入失控。
這一問題在當時前后造成三起空難（南航3943空難、聯合585空難、全美427空難）。由于問題極為隱蔽，直到發(fā)生同樣故障的東風航空517航班在遭遇故障后驚險降落，才得以解開這一謎團。回到本次空難，種種跡象顯示飛機發(fā)生異常后一直處于水平尾翼向下最大位置，才使得飛機以近乎垂直俯沖的軌跡撞擊海面。若非飛行員一直壓桿向下俯沖（如勝安航空185航班朱衛(wèi)民機長蓄意墜毀飛機），那只能認為飛機的水平尾翼處于失控或者卡死狀態(tài)，最終導致飛機以超音速或接近因素的超高速度撞擊海面。
2018年2月薩拉托夫703航班空難發(fā)生時失事飛機的空速與高度記錄，該機則是由于結冰而失去控制
本次印尼三佛齊航空失事飛機的空速與高度記錄
漫長的凜冬
真正的事故原因有待進一步調查，但失事飛機機齡已經26年，已經在浴盆曲線的右端，進入了故障高發(fā)期。而運營這架飛機的印尼三佛齊航空雖然屬于“出了事故才為人所知”的不知名航空公司，但其成立18年以來安全記錄也是令人憂心忡忡。2007年7月4日，三佛齊航空就被歐盟列入航空運營商黑名單之中，一直到2018年6月才被移出名單。
自2020年新冠疫情爆發(fā)以來，印尼雖然地處熱帶使得新冠病毒無法發(fā)揮全部威力，但印尼作為第三世界國家其低下的衛(wèi)生水準與較低的發(fā)展水平依然使得新冠確診人數達到了81.8萬，印尼的航空業(yè)也由此受到沉重打擊。而三佛齊航空也和全球其他中小航司一樣，要熬過這一漫長的寒冬，也得祭出“減員增效、節(jié)約開支”的法寶來。在“節(jié)約開支”的方針之下，這類舊飛機是否能得到妥善的維護不由讓人打上一個大大的問號。
惡劣的飛機狀況、殘酷的維護環(huán)境、有限的維護費用、不足的維護培訓，或許正是這些因素疊加在一起，最終導致了這起2021年第一起空難的發(fā)生。而隨著新冠病毒及其變種在全球范圍內進一步肆虐，各國疫苗注射進度緩慢，航空業(yè)的春天可能沒有原本想象的那么快到來，或許這樣的事故會越來越多。幸運的是，我們不用經歷這些。