火車站到底出了什么問題？

經(jīng)過一輪媒體發(fā)酵，北京南站已經(jīng)迎來大規(guī)模整改：站內(nèi)增加指示路牌、換乘安檢流程優(yōu)化、增加夜間到站交通。

我們相信，對于乘客，這是南站作出改革的重要一步。然而，我國車站的問題，遠(yuǎn)不止暴露在北京南站。交通出行優(yōu)化，依舊任重道遠(yuǎn)。

火車站到底有多糟心？

如果你曾經(jīng)坐過高鐵出行，那你可能或多或少會有過這樣的經(jīng)歷：到站下車，卻發(fā)現(xiàn)離市中心還遠(yuǎn)得很。甚至有時，你要去A城市，卻發(fā)現(xiàn)B城市的火車站反而離A市更近。

孝感北站距離孝感城區(qū)九十多公里，反而是隔壁武漢站離孝感市區(qū)更近一些

車站，原本是為了方便乘客設(shè)立的站點。要知道，僅在中國內(nèi)地，鐵路總里程數(shù)已超過14萬公里，擁有僅次于美國的世界第二大鐵路網(wǎng)和世界最大規(guī)模的高速鐵路系統(tǒng)。

然而偏偏也只有在我們國家，硬件設(shè)施表面上十分完善，但實際使用起來又非常雞肋，不僅在選址上不能方便乘客，設(shè)計上還頗有難為人的感覺。

@Luke LOU: 南平南站在南平站的北邊，南平北站在南平南站的南邊。那么已知南平市政府在南平市的北邊，請問如果去市政府辦事應(yīng)該在哪個火車站下車？答：武夷山東站。

從表面上看，我們隨便一個縣級小城市，都有可能擁有一個高鐵站，但實際上車站大多建得偏遠(yuǎn)，有開車去車站一趟的工夫，可能早就到了目的地了。

位于湖南省安化縣平口鎮(zhèn)的安化站，坐落在山區(qū)之中，若想到達(dá)安化縣城，需要跨越135公里山路。如果不行冒險駕駛，也可以走水路，坐三小時客船到柘溪再轉(zhuǎn)陸路。

車站內(nèi)部的設(shè)計也可以說是非常令人煩惱：候車大廳無處可坐、夜間到站打不著車、取票購票大排長隊、不取票就無法進(jìn)站……

無論是多好的車站，進(jìn)入候車大廳，永遠(yuǎn)都是亂糟糟的感覺，旅客像沒頭蒼蠅，擁擠不堪。

甚至有時，一個車站內(nèi)部竟然不聯(lián)通?？粗囌窘谘矍埃憔褪沁M(jìn)不去，連票都不給你檢。

重慶北站南廣場和重慶北站北廣場并不相通，持車票進(jìn)站也嚴(yán)格分流。一旦走錯，必須坐公交才能到達(dá)另一端的廣場，據(jù)說曾在一天內(nèi)讓3000人誤車。

為什么明明是簡單的車站，到了我國，就變得罄竹難書，讓人們連坐個車都如此糟心呢？

車站人擠人，商鋪不背鍋

有一次，我去北京南站接朋友，剛好朋友乘坐的火車晚點，我就說，我在星巴克等你。

沒想到這一等，就等了一個多小時。

后來我問了店員才知道，整個南站，竟然有六個星巴克。而朋友的手機又剛好沒電，于是我兜了一大圈才發(fā)現(xiàn)，她就在距離我僅僅100米的另一家星巴克里干巴巴地坐著。

在前些天對北京南站的口誅筆伐中，很多人提出，車站擁擠混亂，是因為被商鋪侵占了大量空間。

截至2015年9月，北京南站的商鋪已經(jīng)達(dá)到87家；候車座椅數(shù)量則由2008年開通時的5000余個，到2015年逐漸減少至1600個。

上：2008年候車廳；下：2015年候車廳。商業(yè)區(qū)明顯增多

但問題是，這些商鋪，真的能稱得上是“商業(yè)區(qū)”嗎？

從整體觀感上看，大多數(shù)車站都給人一種人被商鋪擠到無處可去的印象：檢票口被夾在賣糖葫蘆和故事會的中間，廁所被夾在賣旅行箱和賣沖鋒衣的中間…別說坐，站都快沒地方站了。

但事實上，絕大多數(shù)中國火車站內(nèi)的商業(yè)區(qū)，不僅不多，反而是少，太少了。

以東京站為例，東京站連接是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、東京地鐵的超大鐵路車站，是東京最重要的交通樞紐之一。日均運送旅客超過40萬人。

而與東京站建筑融為一體的，還有東京站酒店和東京站畫廊等精致建筑?車站內(nèi)、周邊地區(qū)及地下商業(yè)街設(shè)有活動區(qū)、購物區(qū)、咖啡館和餐廳等，尤其是距離車站步行僅1分鐘的大型商業(yè)設(shè)施KITTE，共計七層，形成了一個巨大的商業(yè)地區(qū)。

再以倫敦Stratford車站為例，Stratford雖地處東倫敦經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，但是連接城市輕軌，地鐵，城際火車等近十條軌道線路，是非常重要的交通樞紐。而Stratford并沒有氣派的車站，反而與歐洲最大商業(yè)中心Westfield相連，在東倫敦形成了一個重要的經(jīng)濟(jì)增長極點。

類似的例子還有很多：柏林中央車站、韓國首爾新火車站、倫敦滑鐵盧車站，無一不是建設(shè)在城市中心，且是當(dāng)?shù)刂匾纳虡I(yè)中心。單獨哪一個拿出來，都是能吸引居民特地去一趟的城市綜合體。

反觀我們的車站，站前廣場、候車大廳、驗證驗票…每一項都足夠隔離公眾，火車站根本不是有效城市商業(yè)空間，也不可能和城市融為一個有機整體。

而候車空間基本是一個大平層，檢票后無處可去，等候時間又那么長，就算把所有商鋪全拆了，該擠還是擠。

火車站，遠(yuǎn)不如你想象的繁忙

如果不是商業(yè)區(qū)的原因，那罪魁禍?zhǔn)子质钦l呢？

發(fā)車頻率低，車廂長2017年暑期，上海虹橋火車站日均客流量約為20萬人次，北京南站日均客流量不到15萬人次。相比較而言，世界上最繁忙的車站：東京的新宿站，每日運送客流是多少呢？360萬。

即便統(tǒng)計方式可能略有差別，但無論如何，我國的車站遠(yuǎn)不如你想象的繁忙。

倫敦滑鐵盧車站每1-2分鐘發(fā)車一次，而我國最高頻的京津城際動車、廣深城際高鐵，也只能做到五分鐘一班。

造成這種區(qū)別的原因可能在于列車編組方式。中國列車車廂多，編組長。而西方鐵路強國的火車，編組方式則要經(jīng)濟(jì)得多，五到八節(jié)車廂，加之交變軌技術(shù)完善，調(diào)配非常靈活多變。

發(fā)車間隔大，單車乘客多，造成大量乘客候車時間長，自然導(dǎo)致候車室擁擠，座位永遠(yuǎn)不夠用。

出入口數(shù)量太少還是以北京南站為例。

北京南站總面積32萬平方米，你知道這樣大的一個車站，出入口一共有幾個嗎？

答案是只有兩個，即南出入口和北出入口。

如果你從北入口進(jìn)站，而檢票口數(shù)字靠近南入口，則需要在穿越全站去檢票。

設(shè)置單一出入口，是中國火車站的通病。

日本新宿站共有178個出口，雖然占地面積還不到北京西站的一半，但每日運送客流幾乎是北京西站的十倍。

而東京站的檢票口有18個，出口多達(dá)56個。站內(nèi)并沒有集中候車區(qū)，只需提前5分鐘抵達(dá)，就可以趕上新干線列車。

火車站的區(qū)別，其實在站外

決定一個車站是否真正與城市融為一個整體的關(guān)鍵，其實在車站外。

在大部分大都市中，城市鐵路（輕軌、地鐵等）和城際鐵路界限實際上是模糊的。

比如擁有155年歷史的倫敦地鐵系統(tǒng)，全部357個能夠使用Oyster交通卡的車站中，有六十多座國鐵火車站與地鐵接駁并行。在倫敦，坐火車上下班，和地鐵通勤一樣自然，城市的邊界大為延展。

而以中國典型鐵路城市石家莊為例，現(xiàn)有的石家莊站、石家莊東站與地鐵接駁，但票證不通用，且需重復(fù)安檢乘車。石家莊北站則與城市內(nèi)鐵路完全不接駁。

甚至是作為石家莊主要空港的正定機場，本應(yīng)充分發(fā)揮高鐵轉(zhuǎn)飛機的優(yōu)勢，但實際上并沒有納入城市鐵路網(wǎng)。

正定機場站到機場航站樓距離超過五公里，需要單獨乘坐擺渡車才可到達(dá)

這并不是因為中國火車站建設(shè)規(guī)模小、數(shù)量少，如果算上周邊縣區(qū)的全部車站，結(jié)合建成區(qū)面積和實際人口規(guī)模，石家莊的陸路交通便利程度絕對應(yīng)該達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平。

石家莊站占地7.9平方公里，其中東西兩個廣場就超過五百畝，總面積遠(yuǎn)超紐約中央車站

可以說，中國大部分新建車站，盡管一個個在氣勢上都足以稱霸亞洲，但本質(zhì)上仍是大型單一功能火車站，并不是城市復(fù)合交通樞紐。

當(dāng)然，一個好的復(fù)合交通樞紐，除了城市一體化通勤計費方式，外圍路網(wǎng)接駁能力，空港、海港建設(shè)區(qū)位也非常重要。

紐約中央車站、巴黎北站、東京火車站、柏林中央車站都是典型的城市中心老站。即便歷史上不在中心的車站，在歷史發(fā)展中由于城市擴(kuò)張，實際也變?yōu)槌鞘猩虡I(yè)中心，獲得了便利的周邊設(shè)施.

倫敦滑鐵盧站始建于19世紀(jì)，后經(jīng)不斷擴(kuò)建改造，成為整個歐洲最繁忙的交通樞紐之一

而中國飽受詬病的北京南站、天津南站等大站都是周邊疏解能力尚不到位就建成的新站，經(jīng)常會令缺乏準(zhǔn)備的旅客下車后陷入短暫迷茫。

別抱怨了，中國乘車，最大的優(yōu)勢竟然是…

便宜！

是的，在中國乘火車出行，雖然遇上糟心事情的概率極大，但不得不說，確實是性價比奇高的體驗。

以近鄰韓國為例，韓國高鐵(高速線) 費率為164.41 韓元 (0.96元/km)，高鐵(既有線) 為112.12 韓元 (0.65元/km)，新鄉(xiāng)村號（高級普快）96.36 韓元 (0.56元/km)，無窮花號（普快） 64.78 韓元 (0.38元/km)。

而反觀我國，自1995年基本費率制定以來，幾十年一直沒有漲過價?；举M率以普通列車硬座為標(biāo)準(zhǔn)，按歷程，艙位等比例浮動。

但即便如此，搭乘我國引以為傲的高鐵，G字頭二等座票價也僅為0.46元/km，D字頭二等座 0.30元/km。遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平。甚至從2013年起，原有票價內(nèi)包含的2%保險費也被取消。

而鐵路客運幾十年不漲價，恰恰是導(dǎo)致所有問題的關(guān)鍵。

我國鐵路總公司不以客運盈利，大宗貨運車皮才是鐵路系統(tǒng)的生命線。因此，設(shè)計部門并沒有意愿提高車站疏解能力。而對于車站所在地來說，基于政績和利益需要建新站大站，也不必真正考慮實用性。

相比之下，經(jīng)過長期獨立運營，充分競爭的西方主流城市公共交通，反而很容易整合成高效便利的統(tǒng)一路網(wǎng)。一開始不以盈利為目標(biāo)的中國城市鐵路、城際鐵路，卻很難實現(xiàn)因地制宜，科學(xué)設(shè)站。

西方車站出于成本收益考慮，充分協(xié)調(diào)已有軌道走向、利用現(xiàn)有設(shè)施擴(kuò)建是主流做法。而為了運輸大宗貨物建立的高鐵站，自然就有遠(yuǎn)離市中心、周邊道路不配套、斷頭路、夜間運力低下的問題。

加之商業(yè)設(shè)施分屬不同主管部門，分別尋租，沒有市場充分競爭，難以產(chǎn)生經(jīng)營信譽，形成商業(yè)中心。

這，才是中國車站不方便的根本原因。

但我們也無需為少交了車票錢而感到愧疚。

鐵路發(fā)展至今，不僅僅是方便人貨運輸，反而更擔(dān)負(fù)著城市擴(kuò)張、提高地價、帶動房地產(chǎn)的功能。一個新建高鐵站，往往肩負(fù)著房地產(chǎn)推手的使命。

作為發(fā)展城市新區(qū)的重要增長極，高鐵在非交通職能上，給相關(guān)部門帶來極大的補償。

不信你看，哪一個城市，不是高鐵沒蓋好，房價先翻番了呢？