見習(xí)記者 丁琦 華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 于建平 北京報道
在全球汽車加速電動化的背景下，動力電池需求也水漲船高。近日，廣汽集團(tuán)斥資百億元打造自主電池產(chǎn)業(yè)線引發(fā)市場高度關(guān)注。
今年以來，動力電池原材料價格不斷上漲。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，10月31日，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報56.15萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲2000元/噸，均價報54.70萬元/噸，繼續(xù)創(chuàng)歷史新高。同時，氫氧化鋰等材料的價格也均有所上漲。
針對原材料上漲，動力電池企業(yè)也選擇將部分漲價壓力轉(zhuǎn)移給下游車企，新能源車企利潤空間仍在不斷下壓。面對這一現(xiàn)狀，不僅頭部車企特斯拉、比亞迪布局電池產(chǎn)業(yè)，廣汽集團(tuán)、蔚來汽車也紛紛加速進(jìn)軍電池產(chǎn)業(yè)。
車企利潤空間遭擠壓
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場占有率達(dá)到27.1%。今年前9個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場滲透率已達(dá)27.1%。
雖然今年以來新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)保持高速增長，但大多數(shù)新能源車企仍是虧損狀態(tài)。2022年上半年，理想汽車的毛利率達(dá)到22.1%，達(dá)到最高，蔚來汽車為16.7%，比亞迪16.3%，而小鵬汽車9.7%。從比亞迪半年報中得知凈利率僅為2.61%。
未來新能源汽車行業(yè)競爭的核心是科技和成本，能否在疫情反復(fù)、成本不斷上漲、供應(yīng)鏈緊張等情況下，實(shí)現(xiàn)動力電池等核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈自主可控是車企盈利水平的關(guān)鍵因素。
廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，由于上游材料價格持續(xù)高漲，導(dǎo)致電池企業(yè)向一體化加速，除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的。
新能源汽車測評人段沐陽告訴《華夏時報》記者：“鋰電原材料價格上漲壓力不斷層層傳導(dǎo)，導(dǎo)致車企盈利空間不斷下壓。最終還是由成本端的車企來買單，如何實(shí)現(xiàn)‘電池自由’是未來新能源車企的核心競爭力，也是倒逼行業(yè)進(jìn)行洗牌?！?/p>
值得注意的是，對比之下上游鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)賺的盆滿缽滿，特別是鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強(qiáng)，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)額的凈利率高達(dá)70%，第三季度，電池龍頭企業(yè)寧德時代營業(yè)收入973.69億元，同比大增232.47%。
事實(shí)上，下游整車企業(yè)盈利空間正在不斷被擠壓。今年第三季度，盡管不少企業(yè)都實(shí)現(xiàn)了凈利潤的同比增長，但除比亞迪外，少有企業(yè)凈利潤增長程度超過中游的動力電池企業(yè)。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受采訪時表示：“汽車行業(yè)的利潤水平已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了，而鋰礦行業(yè)的高景氣，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預(yù)期增強(qiáng)形成的資源錯配?！?/p>
整車企業(yè)向中上游滲透
當(dāng)前，新能源汽車市場逐漸進(jìn)入“拼刺刀”時代，競爭日益加劇。在上游原材料價格的大幅上漲給汽車主機(jī)廠帶來了巨大的壓力背景下，曾慶洪認(rèn)為，電池企業(yè)將成本壓力傳導(dǎo)至主機(jī)廠，主機(jī)廠也必定將造電池和原材料。
崔東樹認(rèn)為：“未來，‘整車為王’是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上?！?/p>
據(jù)了解，車企加速布局動力電池領(lǐng)域，一方面是動力電池原材料上漲，導(dǎo)致車企利潤承壓；另一方面車企新車交付延遲，對其知名度和品牌都會產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，所以車企紛紛加速布局動力電池。
記者從天眼查了解到，由埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億人民幣，公司位于廣州市番禺區(qū)。業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等，總投資109億人民幣，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
此外，多家車企都在竭盡所能地突破電池供應(yīng)不足以及原材料上漲過快的瓶頸。蔚來投資20億元成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，特斯拉已經(jīng)研發(fā)了4680大圓柱電池并形成了成熟產(chǎn)線；比亞迪憑借刀片電池成為動力電池領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)，六棱柱電池也即將迎來量產(chǎn)。脫胎于長城汽車的蜂巢能源，研發(fā)出國內(nèi)首批20Ah級硫系全固態(tài)原型電芯。
華安證券表示，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業(yè)高景氣，另一方面或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競爭，頭部電池廠有望憑借技術(shù)、資金、產(chǎn)能及客戶優(yōu)勢應(yīng)對全球競爭。
獨(dú)立汽車媒體人李旭之對《華夏時報》記者表示：“在實(shí)現(xiàn)‘電池自由’的道路上，技術(shù)與規(guī)模門檻難跨越。生產(chǎn)出實(shí)驗(yàn)產(chǎn)品很容易，但真實(shí)達(dá)到量產(chǎn)車型的裝車標(biāo)準(zhǔn)并非易事。而電池的品控性能是直接影響到自身品牌價值的，一旦出現(xiàn)一致性問題，影響到來品牌價值，得不償失。整車企業(yè)布局動力電池產(chǎn)業(yè)仍有很長的路要走。”